CHAU LOLE: MEMORIAS DE UN CHICO DE 1978-79
En menos de ocho meses se murieron Diego Maradona, Leopoldo Luque, Raffaella Carrá y Carlos Reutemann. Mis años 1978-79 se desvanecen como los McFly en la foto de Volver al Futuro. Voy a escribir unas líneas para despedir al Lole y, de paso, aclarar algunas ideas equivocadas, o al menos discutibles, que se han vuelto sentido común acerca de su carrera.
Voy a despedir al Lole, al subcampeón de Fórmula Uno de 1981, al ganador de
doce grandes premios más dos carreras no oficiales, al último argentino que
dejó una marca en la máxima categoría del automovilismo. Con
el político, con el Gustavo Lutteral de
Duhalde como se escribió genialmente, no pienso demorarme mucho: los
santafecinos sabrán mejor que yo qué decir de él. Aquellos que, como Lole,
Fangio, Vilas, hasta Borges o Piazzolla, venden sus almas para ser los putos ases de una actividad, raramente
se interesan mucho por la política y tienden a seguir el sentido común
dominante, que es un manojo de ideas conservadoras al servicio de la hegemonía
de las clases privilegiadas. No cabían grandes ilusiones cuando Reutemann dio
el salto a la política, comprando con ganas el buzón primermundista del menemismo y
el cavallismo: fue gobernador dos veces, se negó a ser presidente en 2003
porque era imposible aplicar las políticas económicas que prefería y que
acababan de hacer saltar por el aire al país en 2001, y terminó sus días aliado
al macrismo. Puede que haya pesado en su conciencia la negligencia que causó la
tragedia de la inundación de Santa Fe en 2003, puede que no: quién sabe, en una
persona incapaz de abrirse y a la que tal vez nadie haya podido conocer del
todo. En esa misma inundación se lo vio
recorrer de noche los refugios y las defensas o preocuparse por las víctimas,
algo que no esperaríamos de Menem, ni de Cavallo, ni de Macri. Las semblanzas
en blanco y negro obligan a mentir, ya se sabe.
De entre todas
las capacidades que cultiva la alta competencia deportiva, la que me parece más
aplicable a la política es la de resistir bien la presión y sobrellevar la
adversidad. Justo el punto débil de Reutemann, muy hábilmente explotado por
compañeros de equipo hábiles para la intriga, como Niki Lauda, o con egos portentosos e intimidantes,
como Alan Jones. "Condicionado por un temperamento atormentado y
tormentoso", lo definió nada menos que Enzo Ferrari, su entonces patrón,
en 1978. Otro de sus antiguos jefes, Gordon
Murray, cerebro técnico de la escudería Brabham, apuntó a la misma
debilidad al opinar de otro subcampeón mundial y antiguo rival de Lole, el
italiano Riccardo Patrese: “Riccardo necesitaba estar en el tipo justo de
equipo, algo así como una familia alrededor suyo, un poco como Carlos Reutemann, aunque nunca a tal extremo. Necesitaba
un poco más de confianza en sí mismo". Patrick Head, uno de sus
empleadores en Williams, declaró que “si a Carlos no le gustaba cómo sentía
mecánicamente el auto, eso minaba todo su enfoque”. Frank Dernie, su ingeniero de pista en Williams, dijo que "podía hacer cosas increíbles en un auto, no creo haber visto alguien mejor. Pero Jones lo desmoralizó. Pienso que debe haber estado leyendo la borra del té o algo, porque era supersticioso. Si pensaba que las cosas iban a salir mal, las cosas salían mal, casi como si él las hiciera suceder". Cómo una persona así fue
gobernador, senador y eterno presidenciable es una cuestión a la que no le
encuentro respuesta. Ya no podemos preguntarle a Jerzy Kosinski, Peter Sellers
ni Hal Ashby, que conocieron bien a Chance Gardiner y tal vez hubieran podido
darnos una pista.
Reutemann fue
uno de los ases, de los cuatro o cinco ases en serio, de cada temporada de una de
las edades de oro de la Fórmula Uno, la que arrancó a mediados de los años
setenta y llegó hasta mediados de la década siguiente. El genio empresarial de
Bernie Ecclestone la asoció a la televisión, usó con inteligencia todas las
herramientas posibles del marketing y
la transformó en un espectáculo mundial. Fue ayudado por la suerte de contar
con dos o tres sensacionales generaciones de pilotos y una carrera tecnológica que, por varios
años, sostuvo una competitividad muy atrayente, hasta que la
creciente presencia de las grandes marcas convirtió a la F1 en un duelo cerrado a
los pocos, muy pocos equipos que se podían permitir presupuestos dignos de una
nación pequeña: Karl Marx lo hubiera entendido enseguida. ¿Qué tan popular era
la categoría en esa época, y qué tan popular era Lole? Rivalizaba con un
River-Boca.
¿Con un
River-Boca? ¿Seguro? Seguro. El superclásico de la primera rueda del torneo de
Primera División de 1981 fue programado un viernes a la noche porque el domingo
a la tarde Lole, que era uno de los dos punteros del campeonato, largaba el
Gran Premio de Argentina. Fue el primer
superclásico de Diego Maradona y terminó con un instantáneamente memorable 3-0 a favor de
Boca en la Bombonera. (¡Hizo cambiar la fecha del primer superclásico de Maradona en Boca,
repito!). ¿Seguro rivalizaba con un River-Boca? Seguro. El clásico
interzonal de la primera rueda del Campeonato Nacional de 1981 fue programado
un ¡domingo a la mañana! porque esa tarde Reutemann podía ser campeón si se le
daban los resultados en el Gran Premio de Canadá. Alguno dirá: seguro era un
clásico sin figuras, o con los dos medrando en mitad de tabla. Responderé: fue
un épico e inolvidable Boca 2 River 3, lleno de estrellas y campeones del
mundo, al nivel de un Barcelona-Real Madrid de los años de Messi y Cristiano Ronaldo. Alfredo Di Stéfano y
Silvio Marzolini de entrenadores. Sobre el verde césped de la Bombonera, apenas
Maradona, Kempes, Passarella, Fillol, Gatti, el Beto Alonso, Brindisi, Ruggeri,
el Tolo Gallego, Mouzo, Cacho Córdoba, Ramón Díaz, el Chino Benítez, Gareca,
Perotti, el Vasco Olarticoechea... y Jorge García que hizo un golazo. Terrible.
Irrepetible. A ese espectáculo relegaba Carlos Reutemann. Hoy no me imagino qué
acontecimiento deportivo podría postergar a segundo plano un superclásico.
Lole, Monzón, Galíndez, Palma, Vilas, Clerc, Laciar: nuestros setenta y
primeros ochenta. Otro país.
La victoria de Lole en Mónaco será emocionante por el relato de
Héctor Acosta y por el glamour y el
prestigio consagratorio de ganar en esas calles tortuosas, pero no es ni cerca
su mejor día: su triunfo se debió básicamente a problemas mecánicos de sus
rivales. Algo similar pasó cuando se coronó en otro circuito ilustre, Nürburgring, en 1975. Sus mejores triunfos están en Brabham: las palizas de 1974 en Kyalami, Zeltweg y
Watkins Glen. O en Ferrari: las victorias en Brasil en el '77 y el '78 avergonzando
a Hunt, Lauda, Fittipaldi, Andretti, los campeones de esa era; o el primer lugar en
el Gran Premio de Inglaterra de 1978 superando en forma inverosímil a Niki
Lauda gracias a una avivada.
¿Por qué no fue
campeón entonces? Porque los muy buenos Brabham de mitad de los años setenta no podían
sostener un nivel competitivo un campeonato entero, como los McLaren o las
Ferrari. Porque en Ferrari se encontró, un año, con un Niki Lauda decidido a
todo con tal de recuperar el título que
había perdido dramáticamente en 1976, aquel de la película Rush, y al siguiente con una escudería Lotus que gozaba de la
ventaja de haber dado un salto tecnológico colosal. Porque en Lotus se encontró
con que Ferrari se había recuperado y que había surgido una nueva escudería dominante,
Williams. Porque en Williams se topó con un campeón como Alan Jones, un gran
rival que además había unido alrededor suyo a un equipo acostumbrado hasta entonces a las últimas posiciones del pelotón. Porque en 1981, el año en que
todo parecía alinearse a favor, la desobediencia a la orden de dejar ganar a
Jones el mencionado Gran Premio de Brasil creó un clima insoportable dentro del
equipo. No había familia que protegiera la confianza de Lole. Después hubo las idas y vueltas de un certamen
muy competitivo y entretenidísimo, y la lucha se decidió en la última
competencia. Aquella tarde de sábado 17 de octubre en Las Vegas.
Para la
historia oficial del deporte argentino, aquello fue un sabotaje. Escribo adrede
“historia oficial” porque es un relato que la repetición continua y la demagogia de nuestros medios impuso como
sentido común colectivo, en un país que décadas después todavía recuerda con
ira afrentas como la expulsión de
Rattin en Wembley en 1966, el penal para Alemania de la final de la Copa del
Mundo de 1990 o la suspensión de Maradona en la de 1994. En los medios del
exterior nunca tomaron en serio la tesis conspirativa y tienden a seguir las
explicaciones de Williams: Patrick Head dijo que revisaron la famosa caja de
cambios después de la carrera y encontraron un problema con los engranajes,
pero que no era una cuestión que justificara terminar octavo a una vuelta de un ganador que conducía el mismo auto. (“Si a Carlos no le gustaba cómo sentía mecánicamente el auto, eso minaba todo
su enfoque”). En las últimas tres carreras de ese año Reutemann clasificó
siempre mejor que Jones y largó las tres competencias en primera fila: no se
entiende por qué el sabotaje se produciría justo en la carrera definitiva. ¿Para
qué esperar al final, por qué no abandonarlo a su suerte antes? Yo creo que el
equipo tiene gran parte de responsabilidad en que Lole no haya sido campeón,
pero por otros motivos.
La que sigue es una explicación que tal vez no atraiga a quien no se interese por la Fórmula Uno de hace ¡cuarenta años! y corro el riesgo de ejercer la pedantería, así que, si ese es el caso, puede saltearse todo este párrafo. Al eventual y acaso inexistente lector que sí le interese, o que no tenga nada mejor que hacer en este momento, le prometo ser breve: el concepto clave es neumáticos. A fines de 1980 la compañía norteamericana Goodyear, que equipaba a la mayoría del parque, se retiró inesperadamente de la Fórmula Uno y dejó como único proveedor a un rival superior, Michelin. Con los excelentes neumáticos radiales franceses a disposición de todos los autos de primer nivel por igual se corrió la primera mitad del torneo de 1981. Lole, que había desarrollado esas mismas cubiertas durante su último año en Ferrari en 1978, brilló en esas primeras carreras y llegó a sacar una diferencia cómoda. Pero a mitad de año Goodyear anunció su regreso para competir con Michelin concentrando sus esfuerzos en sólo tres escuderías, siendo dos de ellas Williams y Brabham, el equipo del principal adversario de Lole ese año, el brasileño Nelson Piquet. El nuevo cambio de cubiertas le sentó mejor a Brabham que a Williams, al menos en condiciones de carrera, y para peor llegó la entonces acostumbrada sucesión de pistas ultrarrápidas de finales de la temporada europea, donde los autos dominantes pasaron a ser los Renault Turbo. Otros equipos como Talbot Ligier o McLaren habían dado mientras tanto un salto adelante, y la competencia por los puntos gordos se volvió feroz. Lole ya no sentía tan cómoda la situación. Se sucedieron actuaciones opacas de Reutemann, con Piquet recortando diferencias de a poco. Además en la anteúltima carrera en Canadá llovió torrencialmente: si había un aspecto de la competición en el que las Michelin eran abrumadoramente superiores a las Goodyear era en pista mojada. Al podio subieron Jacques Laffite, John Watson y el recordado Gilles Villeneuve, todos pilotos que conducían autos con gomas francesas. Piquet, que largaba en punta, logró terminar quinto a duras penas. Reutemann, que partía segundo, fue un patético ¡décimo! Jones, que había clasificado tercero, abandonó cuando vio que ese día no había nada que hacer. El resto es la historia de Las Vegas (2).
Alejandro
Dolina suele decir que un poeta merece ser juzgado por sus mejores versos. De
Reutemann tal vez debamos quedarnos con juicios como el de un leal adversario como Mario Andretti, con quien además se llevó mal: “’Lole’ fue definitivamente un campeón sin corona de la Fórmula Uno, yo lo sé
bien porque fue mi compañero en Lotus”. O como el de Gordon Murray: "increíblemente talentoso" . O como el de Patrick Head, que tenía
sus motivos para estar enojado con él: “cuando todo estaba como él quería, era
imbatible”. Y agregó: “si el auto estaba bien era deslumbrante. Era un artista
en el auto, realmente, y cuando las cosas estaban perfectas podía trascender lo
que parecía posible”. O lo dicho por Dernie:
Chau Lole: te saluda el chico que aquellos años se levantaba temprano los domingos para seguirte por las pistas de medio mundo.
[Agregado del 31/05/24: la prestigiosa revista Motor Sport publicó hoy su lista de cien mejores valores de la historia del automovilismo deportivo. Su sesgo británico es evidente pero es lo de menos: no hay manera de elaborar una lista semejante que sea inocente de sesgo alguno. Pero lo importante es que Carlos Reutemann tiene su lugar en esa lista de apenas un centenar de conductores de automóviles de competición de las categorías más importantes del mundo en más de un siglo: cuál, apenas importa. (Es el 83). Escribe el equipo de la revista: "El hombre abstracto. La pista era su lienzo. En ella ejecutó algunas de las faenas más impresionantes jamás vistas en el mundo del volante y los pedales. Puede que hubiera otros que igualaran su equilibrio; pero no más de media docena en este siglo. El éxito lo esperaba en Williams, pero la gloria fue para Alan Jones, quien ganó el campeonato mundial de 1980. La relación de la dupla se rompió en 1981, cuando el título parecía estar en manos de Reutemann hasta la última carrera de la temporada en Las Vegas, donde el argentino cayó en el orden de la fila desde la posición de privilegio en la largada, cediendo su liderazgo en el campeonato a Nelson Piquet". [Cuando sus rivales] "se entrometían en su primer plano su perspectiva se arruinaba. Mejor esperar a otro lienzo en blanco…"].
NOTAS
(1) Reutemann amagó decirle adiós a la categoría a fines de 1981 pero corrió un par de grandes premios más para Williams, en el loquísimo y accidentadísimo torneo de 1982, antes de retirarse definitivamente. Lo hizo unos pocos días antes del comienzo de la Guerra de las Malvinas: de todos modos nadie se imagina cómo hubiera podido seguir compitiendo esos meses de la guerra en un equipo inglés. Los autos de ese año requerían conductores temerarios, porque entre los desarrollos aerodinámicos y los motores turbo lograban velocidades tremendas para las primitivas medidas de seguridad de entonces. Justo el más temerario de todos ellos, Gilles Villeneuve, fue una de las víctimas de esa situación: se mató en Zolder en mayo. Al mes siguiente murió el joven italiano Riccardo Paletti en Montreal, en julio el veterano Jochen Mass se salvó de milagro en Paul Ricard y, en agosto, el líder del certamen, Didier Pironi, sufrió un espeluznante accidente en Hockenheim que acabó con su carrera automovilística. Once pilotos ganaron competencias ese año, sobre dieciséis carreras, un récord, y Pironi recién perdió el campeonato cuando quedaban dos: con un poco de suerte hubiera sido campeón a pesar de perderse seis pruebas. Quien insólitamente se llevó el trofeo, ganando una sola carrera, fue el osado finlandés Keijo Rosberg, el papá de un futuro campeón, Nico. Rosberg competía con un... Williams. Sí, era el compañero de equipo de Reutemann tras el retiro de Alan Jones. "Habrá que creer en el destino" declaró Lole a la revista Corsa, resignado.
(2) Más de las citadas declaraciones a Motor Sport de Frank Dernie. "Promediando 1981, a la altura del Gran Premio británico, aventajaba a Piquet, que estaba en Brabham, por 43 puntos a 26. Todos pensábamos que iba a ser campeón. Pero entonces él pareció rendirse. Llegamos a la carrera final en Las Vegas, y él todavía podía obtener el título: todo lo que tenía que hacer era batir a Piquet. Estaba adelante de él, y entonces el Brabham lo pasó sin dificultad alguna. Nelson dijo después 'me puse detrás para sobrepasarlo, y él simplemente abrió las piernas para mí'".